В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале - БелАЗ-75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Создан этот автомобиль по заказу холдинга «Сибирский деловой союз». Впервые эксплуатация производилась на угольном разрезе «Черниговец». Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннесса, став самым грузоподъемным автомобилем в Европе и странах СНГ. Он смог по испытательному полигону провезти массу в 500 тонн. Для того чтобы приобрести данный автомобиль, необходимо потратить около 10 млрд долларов. Самый большой БелАЗ производится по сей день.
Данный автомобиль получил дизельную электрическую силовую установку. Два дизельных двигателя имеют мощность более 1700 кВт, то есть 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колеса. Тяговая установка карьерного БелАза способна работать с четырьмя мотор-колесами и с двумя генераторами. Мощность каждого составляет 1700 кВт, а мотор-колес 1200 кВт. Подвеска используется гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака, вместимость которых составляет 2800 л каждый. Максимальная скорость автомобиля 67 км/ч. На 100 км расходуется около 1300 л.
При первом взгляде на машину БелАЗ-75710 возникает у многих вопрос: «Зачем его создали?» Устройства автомобиля имеют существенные габаритные показатели, поэтому мало кому понятно, для чего нужен такой огромный самосвал. Многие предполагают, что для перевозки большого количества грузов можно вполне использовать два грузовика с меньшими размерами.
Данный самосвал, как уже было написано выше, был создан по заказу. В то время для работы на карьере в Кемеровской области нужна была гигантская машина, поэтому 2013 году появился первый автомобиль с этим названием. Каковы же размеры БелАЗа?
Его длина составляет 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, как указано в паспорте, составила 450 тонн. Однако при испытаниях, которые были проведены в 2014 году, данный автомобиль смог проехать с грузом больше на 50 тонн. Если интересует, сколько весит БелАЗ, то вес машины около 360 т, если говорить о снаряженном. Полная масса около 900 тонн. Даже с тем, что автомобиль имеет такие гигантские габариты, все равно назвать его неповоротливым не получится, так как радиус его разворота всего лишь 45 м. Уникальность данного самосвала в том, что дизельные двигатели здесь нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач. Следует учитывать, что здесь нет коробки передач для того, чтобы двигать машину. В движение автомобиль приводят тяговые электромоторы.
Так что самый огромный самосвал в мире является гибридным. Он настолько высокий, что можно спокойно зайти под машину и рассмотреть ее днище.
При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два главных мотора находятся поперечно. Суммарно получается около 5 тыс. лошадиных сил.
Два мотора, которые были установлены в автомобиле, имеют объем в 65 л каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и вырабатывали ток для электродвигателя. Дизели необходимы для нормального функционирования гидравлической системы. Для каждого мотора имеется свой генератор. Большая часть систем, которая обеспечивает работу и функциональность моторов, имеет независимый тип.
Иногда водители сообщают, что устройство может ехать только на одном моторе для того, чтобы максимально экономить топливо. Соответственно, второй дизельный двигатель начинает работать, если это необходимо. Верить этой информации не стоит. В принципе, данная схема работы вполне вероятна, даже с такими размерами БелАЗа, но на заводе она не была реализована. Однако в планах такое внедрение имеется.
Генераторы предназначены вырабатывать ток и для электродвигателей, которые находятся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и двигателей называется тяговой установкой. Однако производит ее не белорусский завод, а компания «Сименс». Каждый электромотор машины БелАЗ получил мощность в 1600 лошадиных сил, поэтому итоговая мощность составляет 6520 л. с. Трансмиссия подобного типа называется электромеханической.
Здесь также имеется силовой шкаф управления, который находится на палубе.
Тормозная установка - типа УВТР. Тормозные колеса дискового типа получили гидравлический привод. Однако нужно понимать, что такие тормоза подобный автомобиль не смогут удержать на одном месте (учитывая то, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну тормозную систему динамического типа. Здесь работающим и совершающим движение и остановку тоже является электромотор.
Когда работает тормозная система, то выделяется тепло. Соответственно, его необходимо выводить из автомобиля, поэтому в конструкцию производитель добавил охлаждение тормозных резисторов.
Также многим может быть непонятно, как поворачивает автомобиль, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост - они оба управляемого типа. Здесь имеется два цилиндра с рулевыми тягами, если говорить своими словами. В остальном же обычное управление традиционного типа. Имеется рулевая колонка, которая практически ничем не отличается от других самосвалов. В конструкцию встроены гидроаккумуляторы, однако они больше нужны просто по требованиям техники безопасности.
Колеса БелАЗа прекрасно себя показывают, отлично реагируя на движение руля. Установленные покрышки на данном самосвале также заслуживают похвалы. Создает их фирма Bridgestone. Как правило, для легких машин подобные шины не выбирают, однако для самого большого БелАЗа самое оно.
Любой водитель должен понимать, что возиться с настолько большими колесами - довольно муторное и сложное занятие. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы при поломке тяговых моторов их можно было починить без снятия колес. Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого самосвала. Колеса можно снять только при помощи крана, и это занятие довольно длительное. Данные детали отлично справляются с большим весом. Подробно о грузоподъемности БелАЗа написано ранее.
Автомобиль имеет второй этаж — палубу. Расположена она рядом с кабиной, где находится водитель. Последнего называют в данной машине оператором.
При подъеме на второй этаж можно заметить металлический шкаф, который является панелью управления. Здесь вся электрика и, что важно, его самая главная часть — трансмиссия. Рядом с ней находится система, которая обеспечивает охлаждение резисторов.
За кабиной управления находится объединенная часть гидравлической системы, то есть объединение рулевого управления, тормозной системы и специального механизма опрокидывающегося типа.
Посреди палубы имеется емкость, которую сложно не заметить. Видна верхушка бака. Именно таким образом устроена система охлаждения. К сожалению, бак установить на нижнем ярусе, где и вся остальная конструкция, нельзя, поэтому его вывели настолько высоко.
В задней части кабины можно заметить вентиляторы и радиаторы. Имеются зеркала заднего вида, которые могут сначала показаться довольно маленькими. Однако вблизи они такого же размера, как и зеркала дома в прихожей. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно имеет небольшие размеры. Двери открываются против направления движения. Это удобно как для водителя, так и для пассажира.
В управлении самый большой БелАЗ довольно стандартен, однако многих смущает наличие трех педалей и селектора коробки.
Для начала нужно вспомнить, что КПП здесь нет. Селектор же необходим для того, чтобы задавать направление движению автомобиля. Справа от него находится специальное управление кузова. Но зачем же третья педаль? Она отвечает за тормоз. В центре находится педаль для гидравлического тормоза, а для того чтобы не использовать рычаг сцепления (от которого отказались), установлена еще одна педаль электродинамического тормоза.
Стоит напомнить, что управлять данным автомобилем может только человек, который имеет не только грузовую категорию С, но и также специальное удостоверение оператора БелАЗа.
Заметить нужно, что рулевое колесо БелАЗа характеристики имеет вполне обычные, его детали и компоненты также стандартные и не отличаются ничем от конструкции на других машинах. При покупке данного самосвала можно заметить, что фар у него нет. На заводе их не устанавливают, хотя проводку делают. Проверяя ее работоспособность, конструкцию сразу же снимают. Делается это потому, что сразу же после доставки машины заказчику все равно автомобиль придется разбирать, поэтому смысла в установке оптики нет. Кнопки, которые находятся справа от рулевой колонки, отвечают за трансмиссию, работу дизелей, стеклоочистителя и обогрев стекол. Также имеется специальный блок управления, который отвечает за работоспособность функций отопления и кондиционирования.
Данный автомобиль создан таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинаковая. Ход подвесок небольшой, поэтому если водитель видит перед собой какое-то препятствие, необходимо будет остановиться и каким-то образом убрать его. Самосвал его вряд ли преодолеет. Следует заметить: чтобы передвигался такой автомобиль с максимально плавным ходом, необходимо подготовить грунт.
В качестве дополнительных характеристик БелАЗа нужно отметить, что он имеет автоматическую систему тушения пожара, а также контроль давления в шинах. Также имеется система смазки, она автоматическая. Встроена система контроля загрузки грузов. За счет электродинамической тормозной системы можно спокойно экономить ресурс колодок. Помимо этого, тормозная система работает практически моментально. Когда человек переходит с полной тяги в режим торможения, автомобиль перестраивается за секунду. За счет того, что нет классической коробки передач, можно совершать равномерный разгон, не переключаясь.
Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. При массе выше все системы работают стабильно.
С электромеханической трансмиссией разгоняться на таком автомобиле будет довольно легко и безопасно, так как здесь вряд ли что-то может сломаться. Трение деталей отсутствует, соответственно, износ и поломки практически минимальны.
По отзывам покупателей можно заметить, что подобные машины способны ехать по карьеру более 900 тыс. км. В реальности же многие проезжали более миллиона. Хотя на самом деле, по заявлению производителя, ресурс данной машины рассчитывается моточасами, а не километрами. Максимальная скорость самого большого БелАЗа 64 км/ч.
Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.
Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.
Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 - это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!
Скомпоновать карьерный самосвал - не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера - вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать .
Первое, от чего плясали разработчики гиганта, - шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!
Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров. Потому стали работать со второй схемой.
В освоенных карьерах существуют габаритные ограничения, привязанные, в первую очередь, к ширине технологических дорог. Поскольку БелАЗу‑75710 предстояло колесить по дорогам, заточенным под «компактные» 360-, 320‑ и 220‑тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были весьма жесткими.
Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.
Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет - у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.
В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.
Для шарнирного поворотного элемента нужен подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре фирмы в мире изготавливают такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами - французской фирмой «Ролликс» (Rollix) и немецкой ИМО (IMO). В итоге в борьбе за престижный заказ победила ИМО. А каким сделать сечение рамы? Оптимальным признали так называемое кессонное сечение, применяемое в кораблестроении. Именно такое может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных металлозатратах. Но и металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Уэлдокс 800» (Weldox 800). Материал настолько твердый, что далеко не всякий обрабатывающий станок ее возьмет. Поэтому в Швеции заказывали не просто листы металла, а уже раскроенные по белазовским чертежам. Далее эти заготовки необходимо было сварить между собой, расточить посадочные места под гигантские подшипники и насверлить отверстия под крепеж.
Для сборки гигантской рамы требовалось еще более масштабное оборудование. На самом БелАЗе оснастки таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем рама для сверхгиганта обрела требуемые формы. Потом ее перевезли в Жодино.
В моторный отсек не заглядывают - в него заходят. Внутри можно гулять. Ощущения необычные, словно у героя рассказа Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавшего в недрах холодильника и часов.
На БелАЗ‑75710 два мощнейших двигателя MTU DD16 V4000 крутят два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность мог бы развить и один двигатель - такие существуют, но нет подходящих генераторов, способных в одиночку выработать столько энергии. Именно поэтому решили использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.
Порожний самосвал передвигается на одном дизеле, а у загруженного подключается второй. Для равномерности износа левый и правый дизели на холостом пробеге включаются поочередно.
Электропривод выбирали у одного из двух производителей - российского холдинга «Силовые машины» и немецкого «Сименса». Отечественный производитель был готов создать нужный привод только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергомашиностроительное подразделение «Сименса» изготовило не только электропривод переменного тока, но и систему управления к нему.
Гидравлическая система машины - объединенная. Использован общий бак с гидравлической жидкостью для тормозов, для цилиндров опрокидывания и для цилиндров поворота. Всё это хозяйство приводит в действие даже не насос, а насосная станция «Бош Рексрот» (Bosch Rexroth).
Когда поднимают самосвальную платформу, рулевое управление отключается и все гидромасло задействуется на подъем. Нецелесообразно возить огромный объем масла, чтобы обеспечивать одновременное опрокидывание и маневрирование.
В рулевой гидравлике использовано четыре гидроцилиндра, по два на каждый мост. Сначала полностью поворачивается передний мост в крайнее положение, и только после этого начинает двигаться задний мост. При двух «сложенных» мостах радиус поворота составляет всего 19,8 м (по отпечатку наружного колеса). Это при общей длине более 20 м!
По соотношению радиуса поворота и длины 450‑тонник вполне можно признать сверхманевренным транспортным средством. Однако для последующих образцов инженеры отрабатывают иную схему управления, которая обеспечит одновременный поворот двух мостов. Это улучшит маневренность и обеспечит самосвалу эффективный крабовый ход.
Огромные машины иногда попадают в аварии и даже переворачиваются - в карьерах всякое случается. Против опрокидывания в подвеске 450‑тонника впервые на карьерном самосвале применили стабилизатор поперечной устойчивости - уникальное решение.
Установили систему кругового видеообзора. Но помимо видеокамер БелАЗ‑75710 с четырех сторон обвешан еще и специальными радарами, реагирующими на человека. Да-да! Если кто-то решит прогуляться под самосвалом, водитель узнает об этом.
Установлены на БелАЗ‑75710 и электронные весы, индикаторы которых смонтированы по бокам. Экскаваторщик смотрит на них и видит, сколько он закинул в кузовок.
Есть страховка на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Это пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в них хватит для того, чтобы съехать с дороги и уступить место другим машинам.
Оправдывают ли себя такие сверхгрузовики? Да. Один 450‑тонник в эксплуатации значительно дешевле, чем два 220‑тонника.
Цены на подобные машины никогда не озвучивают. Мы можем оперировать только косвенными данными. Например, в американском прайс-листе одна шина «Бриджстоун» 59/80R63 стоит 40 000 долларов. Говорят, пока эти шины добираются до сибирских карьеров, их цена возрастает до 100 тысяч. Таким образом, только комплект покрышек для БелАЗа‑75710 может стоить около миллиона долларов.
Цена силового электропривода «Сименс» составляет около трех миллионов долларов. Плюс остальное железо, доставка, сборка… Словом, дорого.
За такие деньги машины вкалывают за троих. Рабочая смена БелАЗа в карьере длится 23 часа в сутки. Час уходит на дозаправку и смену водителей.
Единичным образцом БелАЗ‑75710 точно не останется. Контракт предусматривает поставку нескольких машин. Уже сейчас в Жодине собирают второй экземпляр, и он должен стать лучше первого.
О схеме управления с двумя поворотными мостами на восьми шинах Белорусский автозавод задумался еще в начале 1970‑х годов. Тогда на компонентах 42‑тонника построили экспериментальный «передвижной стенд» , на котором впервые обкатали некоторые идеи.
В 1977 году схему опробовали на более тяжелой экспериментальной машине. БелАЗ‑7520 с поворотными мостами, 110‑тонник, получился чрезмерно высоким. Идею поворотных мостов отправили в архив, чтобы через три с половиной десятилетия возродить в новом качестве. Первым эксплуатируемым товарным сверхгрузовиком на восьми шинах стал 280‑тонник БелАЗ‑75501 , собранный в 1990 году. Построили всего один экземпляр. Он оставался рекордсменом по грузоподъемности среди БелАЗов на протяжении 15 лет.
В 2005 году, когда освоили выпуск шин размером 55/80R63, на свет появился 320‑тонный БелАЗ‑75600 на шести таких колесах.
Как только шинники усилили свое изделие, доведя размер покрышки до 59/80R63, 320‑тонник стал 360‑тонником . Это произошло в 2010 году. БелАЗ‑75710 (450‑тонник) базируется на этих же шинах. Подобные колёса выпускают только «Мишлен» и «Бриджстоун».
Следующий рывок в росте грузоподъемности карьерных самосвалов зависит от шинной промышленности.
ПЛЮС: Самая низкая себестоимость перевозки тонны породы МИНУС : Количество карьеров, способных принять самосвал таких габаритов, можно пересчитать по пальцам
Если набрать в Яндексе слова: «в Белоруссии…», поисковик тут же подскажет варианты продолжения: «лиса выстрелила в охотника из ружья», «поймали русалку», «нашли чупакабру», «белка ездит в такси», «бобер загрыз мужчину», «есть свой Хогвартс», «нельзя хлопать в ладоши». С появлением БелАЗ-75710 чудес в стране вечного Лукашенко только прибавится - встречаем чемпиона мира по грузоподъемности в классе «карьерные самосвалы» (но не хлопаем - запрещено же).
1. Зурабу и не снилось Наконец-то мы нашли машину, достойную размаха Зураба Церетели. Этот двухместный автомобиль не затеряется на фоне работ маэстро (довольно сложно затеряться, когда ты высотой 8,1 метра, шириной 9,8 метра и длиной 20,5 метра). Более того, БелАЗ-75710 сможет даже отвезти очередное монументальное творение скульптора заказчику.
2. Занесла нелегкая Первый карьерный самосвал появился в 1931 году: от обычных грузовиков его отличали лучшая проходимость, кузов-ковш с защитным козырьком над кабиной водителя и, конечно же, большая грузоподъемность. За прошедшие с тех пор годы сформировался отдельный мир этих машин, где за лидерство борются Caterpillar, Liebherr, Terex, Euclid, Hitachi, Komatsu и БелАЗ. 22 января 2014 года новый белорусский гигант обошел всех конкурентов по самому главному показателю. Ему покорился вес в 503 тонны и 505 кг, что сразу на 140 тонн превосходит достижения прошлых лидеров - Liebherr T 282B, Caterpillar 797F и Bucyrus MT6300AC.
3. Про груз По словам Александра Егорова (генерального конструктора БелАЗа), создание 75710-го началось с колес - было подсчитано, какой вес смогут выдержать самые большие шины в мире, если на каждую ось поставить по 4 колеса. А теперь подсчитай сам: каждая из покрышек Bridgestone Titan готова принять на себя 101,6 тонны груза, умножаем на 8 и получаем - 812,8 тонн. Теперь осталось вычесть вес пустого самосвала (360 тонн) и получить в остатке те 450 тонн, на перевозку которых он рассчитан (еще 2,8 тонны - про запас). Также в данный момент ты узнал, что рекордные 503,5 тонны грузовик взял на борт, заметно превысив и свои собственные, и «колесные» возможности.
4. Шины машины Каждая шина этого самосвала весит примерно 5300 кг, 900 из которых приходится на металлические составляющие. Размерность Bridgestone Titan - 59/80R63 (это чуть более 4 метров в высоту). Цена одной покрышки - $42 500.
5. Ответил: «Есть!» 5600 литров - это суммарный объем двух бензобаков этой машины, причем на рабочую смену их хватит впритык. Расход топлива - 1300 литров на 100 км, так что перевозка руды из карьера потребует в буквальном смысле мощных вливаний: «полный бак» простому смертному на заправке обошелся бы в 203 280 рублей. Прибавь к этому 890 литров охлаждающей жидкости и 538 литров моторного масла и поймешь, насколько ничтожны аппетиты твоего собственного автомобиля.
6. Польза выхлопа Пока «зеленые» седеют, читая о том, сколько топлива расходует БелАЗ-75710, мы можем хладнокровно оценить, как хорошо решена проблема отвода отработанных газов - часть выхлопа подается в кузов для обогрева груза, чтобы руда не смерзалась даже в суровых условиях севера.
7. С места - в карьер Максимальная скорость БелАЗ-75710 - 64 км/ч. А теперь, чтобы ты прочувствовал еще раз: 810 000 кг могут нарушить скоростной режим в твоем городе, а кроме того, въехать на горку с уклоном в 18% и, развернувшись на пятаке с радиусом в 19,8 метра, победоносно уехать. Кстати, такой маневренности удалось добиться, только сделав обе оси поворачивающимися.
8. Самосвал денег В месяц планируется собирать по три единицы 75710-х. Цена такой машины - $8–9 млн.
9. С большим сердцем Эту машину приводит в движение сложная гибридная система с четырьмя электромоторами Siemens, которые питаются энергией от двух дизель-генераторов MTU DD 16V4000, каждый из которых выдает 2330 лошадиных сил. Пустой БелАЗ-75710 использует лишь один из «дизелей», но для передвижения с полной загрузкой ему требуются 9313 Нм крутящего момента (при 1500 об/мин) и все до одной из его 4660 «лошадей». Кстати, речь о российских копытных: двигатели - детище компании «Волжский дизель им. Маминых». Вес каждого из двух 16-цилиндровых моторов - 60 000 кг, длина - 9,5 метра, ширина - 2,8 метра, высота - 3,9 метра. В общем, если их вынуть, то в моторном отсеке сможет спокойно поселиться среднестатистическая семья. Более того, если заполнить кузов землей, там можно устроить огород и еще место для дачного домика останется.
П отом мы взрослеем, учимся, выходим в большую жизнь, и наши интересы отстраняются от мира «самых больших в мире грузовиков», и вот однажды, совершенно случайно, мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему – самый большой в мире… Не Komatsu, Caterpillar или , а именно БелАЗ-75710 обладатель мирового рекорда грузоподъемности (450 метрических тонн, 500 коротких).
К: Естественно, самый первый вопрос о том, как себя чувствует завод сегодня, какую технику представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?
С.К. : На сегодняшний день БелАЗ – это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входит и МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и еще ряд предприятий. И вся модельная линейка сегодня – это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также техника для подземных работ и многое-многое другое, включая даже товары народного потребления.
Сегодня мы наблюдаем общемировую тенденцию – увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ей соответствует. Более того, мы являемся лидерами по многим позициям.
Сегодня мы представляем более 30% мирового рынка карьерных самосвалов, а в классе 110-130 тонн БелАЗ занимает более 50% мирового рынка. И основные конкуренты, такие как Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, не могут похвастаться такими же успехами.
К: Вот мы подошли к очень интересному вопросу, какое именно место в экспорте продукции завода занимает Россия, и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?
С.К. : Естественно, Россия занимает самый большой сегмент экспорта – более 65%, если же говорить в конкретных цифрах, то в 2015 году в РФ продано порядка 450 самосвалов БелАЗ. Из них в классе 30-55 тонн – 230 машин, в классе 90-160 тонн – 140 авто и в классе 180-360 тонн – 80 экземпляров.
Ну а кроме России, грузовики марки БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.
На фото: БелАЗ-75137
К: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины – terra incognita, они очень мало о них знают. Расскажите о самых массовых моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.
С.К. : Самая массовая модель – относительно небольшие машины БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности – БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 – 136 тонн, на третьем – самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55–60 тонн, на четвертом – серии БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн.
На фото: БелАЗ-75306
Что же касается новых машин, то в феврале 2015 года собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555H грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической передачей собственного нашего производства, новым ведущим задним мостом с увеличенным ресурсом и упрощенным техобслуживанием, а также переработанной единой гидросистемой для рулевого управления, тормозов и опрокидывающего механизма.
Еще из недавних премьер – БелАЗ-75454 с экологичным двигателем Scania DC 16, прежде всего для рынка стран Европы, а также 60-тонный БЕЛАЗ-7555I с двигателем Liebherr.
К: Самая ваша впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и поставила мировой рекорд по весу перевозимого груза – как идут ее продажи? Удалось ли заводу наладить сбыт за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?
С.К. : 450-тонный БелАЗ-75710 – это наш эксклюзив. Это первый в мире карьерный самосвал, способный за один раз перевезти груз массой, сопоставимой с собственной. Конкурентов у этой машины нет, ближайшая серийно-выпускаемая модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).
На фото: БелАЗ-75710
Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и экскаваторную технику. В России потенциальный интерес к ней имеют только крупнейшие угледобывающие компании: АО Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», ОАО УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».
Первое шасси «рекордсмена» уже более года работает в угольном разрезе «Черниговец» компании «Сибирский Деловой Союз». За это время самосвал перевез более 5 млн. тонн груза, а пробег составил порядка 73 791 километра. Это означает, что условно БелАЗ-75710 один раз объехал Землю вокруг экватора и пошел на второй круг. Сейчас изготовлена другая машина, и она тоже отправится в Кузбасс. Третье шасси находится в стадии производства и будет сдано в августе 2016 года.
Машина выходит на рынок, и это не только имиджевый шаг для предприятия, чтобы показать технологический уровень. Пока самосвал работает только в России, но интерес к закупкам БелАЗ-75710 уже проявили крупные горнодобывающие компании Американского континента. Как я уже говорил, увеличение грузоподъемности – это мировая тенденция, а наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это реальная экономия!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К: То есть БелАЗ идет в русле мировых тенденций? 10-15 лет назад ситуация была кардинально противоположной – БелАЗ активно замещался иностранной техникой. Что происходит сейчас?
С.К. : Наверное, самым тяжелым периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не вполне соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий для того, чтобы завод не просто выжил в новых условиях, но пересмотрел подход к разработке машин и вышел в лидеры.
Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 годы в техническое «перевооружение» производства БелАЗ вложено около 277 млн долларов США привлеченных средств. Тогда удалось существенно сократить сроки разработки и постановки на производство новой техники и повысить в целом экспортный потенциал. Модернизация постоянно продолжается – каждый год в предприятие инвестируется более 500 млрд белорусских рублей (т.е. более 16 млрд российских рублей, прим. ред.)
На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей
Теперь что касается возвращения основных потребителей карьерной техники к продукции БелАЗа. Средний срок службы самосвала составляет 8-10 лет, и подержанные импортные грузовики становится просто дорого содержать. И если учесть, что наши машины теперь ни в чем не уступают западным, а обслуживание их дешевле, то логично, что покупатели возвращаются к нам.
Такие монстры добывающей промышленности, как «КузбассРазрезУголь», где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году приобрели 59 автомобилей – и все они БелАЗы!
Возьмем яркий пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581. Это авто с первой в мире трансмиссией переменно-переменного тока – такая система практически по всем показателям (динамика, тяга, стоимость обслуживания) выигрывает «в одни ворота» у классической схемы ДВС-трансмиссия-редуктор. Трансмиссия это производится в России на Санкт-Петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ сделал более 100 таких машин, 70 из них работают на Кузбассе, а остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.
На фото: БелАЗ-75581
К: Ваша компания называется «БЕЛТРАНСЛОГИСТИК», и отсюда прямой вопрос: каким образом ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси на Кузбасс огромный самосвал?
С.К. : Да, вопрос интересный. Надо понимать, что БелАЗ – это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на составные части. Потом грузится на железнодорожные платформы и отправляется клиенту.
Чтобы были понятны объемы работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ занимает уже четыре платформы, 210-тонник – шесть платформ, а если брать нашего рекордсмена БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это уже 16 платформ – целый железнодорожный состав. Срок поставки до Урала – 7 дней, на Кузбасс – около 10 дней.
На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило – силами дилера, «под ключ». Сначала сборка, потом пуско-наладочные работы, настройка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого уже сдача заказчику.
К: Как происходит дилерское постпродажное обслуживание таких машин? Ваши представители ездят со всем набором оборудования к заказчику?
С.К. : Для начала – несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть товаропроводящая сеть – в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, СНГ и за границей, а также одно сборочное предприятие.
Три года назад, в 2013-м, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии сервисного обслуживания в России и Украине. В тех регионах, куда мы поставляем технику, создаются сервисные предприятия с долей собственности ОАО «БелАЗ» – у них есть свои склады запчастей и базы для агрегатно-узлового ремонта. Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.
На фото: цех сборки и испытаний автомобилей и тягачей. Сборка карьерного самосвала.
На практике происходит так: с машины демонтируют крупные агрегаты (например, мотор, редукторы мотор-колес, элементы подвески) и отвозят в сервисный центр. Чтобы автомобиль не простаивал, на время ремонта ставят подменный (мы говорим – «оборотный») агрегат. Если нужен оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые прибывают прямо на карьер.
К: Говоря о производстве машин – насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что минскими моторами ММЗ оснащается лишь небольшое количество авто, и агрегаты идут в основном импортные – Cummins, MTU, Liebherr. Что еще приходится импортировать? Кто основные поставщики?
С.К. : Основные узлы и агрегаты, то есть ходовая часть, рама, платформа, коробки, редукторы и кабины – все это БелАЗ производит самостоятельно. А вот двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие компоненты заказываются у сторонних поставщиков – это вполне в мировом тренде.
Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно лишь отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше. Появляется необходимость установки, например, систем управления: Siemens или General Electric, насосов Bosch Rexroth, двигателей Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественное производство которых отсутствует в Беларуси и России.
На фото: цех гидротрансмиссий.
К: Мы более-менее представляем себе вектор развития обычных легковых автомобилей: безопасность, экономичность, хайтек. А каков вектор развития тяжелой техники сейчас? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗы в частности в ближайшие 10-20 лет?
С.К. : Затраты на карьерный автотранспорт, как правило, являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если он используется в технологическом процессе. Соответственно, главный вектор – это снижение затрат на закупку и содержание.
Ну и, конечно, для снижения влияния человеческого фактора необходимо строить беспилотные самосвалы-роботы. И мы уже построили опытный образец такой машины!
Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.
Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!
Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода БелАЗ), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.
Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.
Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.
Но: рабочая смена БелАЗа в карьере продолжается 23 часа в сутки! (Один час, в среднем, тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.
Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.
БелАЗ‑75710 на испытательном полигоне.
Дизельных двигателей у БелАЗ-75710 два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки БелАЗ-75710 движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.
На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.
Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.
Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели БелАЗ-75710 есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.
Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, БелАЗу-75710 нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».
Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.
Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском БелАЗе неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.
Наглядно: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».
Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.
В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – БелАЗ‑7520. Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».
В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный БелАЗ‑75501. Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди БелАЗов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 – 320-тонный БелАЗ‑75600, базирующийся на шести колёсах с размером шин 55/80R63.
Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером 59/80R63, в 2010 году, БелАЗ‑75600 смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.
И сверхгигант БелАЗ-75710 тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».
Наиболее близким аналогом БелАЗ‑75501 среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал Либхерр Т282-В (Liebherr). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.
Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.
Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по БелАЗовским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.
В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из БелАЗов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.
Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели MTU здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии.
Коробки передач на БелАЗ‑75710 нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.
В моторном отсеке БелАЗ‑75710.
Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.
Тяговых электрических двигателей марки 1TB3026-0G-03 на БелАЗ‑75710 четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.
Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).
В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.
Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у БелАЗ‑75710 имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.
Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину.
При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.
Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.
Дело в том, что управляемые на самом большом БелАЗе оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.
Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот БелАЗовский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ‑75710 должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).
Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».
На самосвале БелАЗ‑75710 реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).
В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!
Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.
С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.
Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы БелАЗ‑75710. Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!
Массово-габаритные показатели, параметры мощности:
На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.
Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя БелАЗ‑75710 – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.
В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере БелАЗов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.
Кроме того, БелАЗ‑75710 оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.
С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ‑75710 также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.
Кабина самого большого БелАЗа напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.
Рабочее место водителя БелАЗ‑75710.
Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ‑75710 говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.
По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!
