Несколько лет назад по инициативе редакции «АН» был создан фонд «Народный самолёт Ту-334». Этот авиалайнер должен был на воздушных трассах заменить возрастные Ту-134 и Як-42. А заодно и кучу «иномарок», прочно прописавшихся на российских аэродромах. Следует добавить, что «Суперджет», самолёт близкий по размерности, только на словах отечественный. Это тоже «иномарка» – на 80% он состоит из зарубежных комплектующих. Долгое время казалось, что борьбу за Ту-334 мы проиграли, несмотря на то что был создан пул реальных заказчиков. Ну не желает Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) делать отечественную гражданскую авиатехнику! И только «Аргументы недели» не позволили зажравшимся чиновникам забыть этот отличный самолёт. Уже в 2017-м в головах чиновников случилось просветление – до них дошло, что Минобороны и Специальный лётный отряд (СЛО) не могут летать на самолётах, рабочие системы которых зарубежные поставщики могут нашпиговать шпионскими закладками. Времена нынче наступили сложные. Россию американский вождь записал в главные угрозы. Вывод: надо строить собственные самолёты. По нашим данным, решение о запуске в серию Ту-334 принято на самом высшем уровне, ждём официальных заявлений.
Безопасность – на высоту
Почему выбрали Ту-334? По Ан-148 сейчас вообще прекратилось конструкторское сопровождение (КБ «Антонов» находится в Киеве), пара «Суперджетов» в СЛО больше запомнились на стоянке «у стенки». Одна машина простояла около полугода, вторая – 270 дней. А как поменять программное обеспечение в иностранных блоках? Чем напичканы эти заморские коробочки? А вдруг что отключат? Никто не знает, а безопасность надо гарантировать. Западные «партнёры», даже несмотря на замену программного обеспечения, всё равно знают, откуда, куда, на какой высоте и с какой скоростью летит такой борт. То, что в целом безразлично для рядового коммерческого авиаперевозчика, госструктуры никак не устраивает. Гарантировать безопасность от зарубежного вмешательства и инкогнито в небе может только российское оборудование. Представьте себе, что президент В. Путин полетел в Сирию на «Суперджете» – об этом знали бы спецслужбы по обе стороны океана. И вполне могли успеть подготовить какую-нибудь гадость.
Сделать импортозамещение всех электронных компонентов на «Суперджете» – задача, на которую надо потратить многие-многие годы . Остаётся попытаться обмануть заказчиков из госструктур и перевести производство электронных систем самолёта (не всех, а всего 8 из 15) из США во Францию, Германию и Италию и громко отрапортовать: «Импортозаместили американское оборудование!» Теоретически это возможно, чем сейчас и озадачены в «Гражданских самолётах Сухого». Выходит полная профанация – главная задача решена не будет, хрен редьки не слаще. А «партнёры» из Евросоюза прочно подвешены на американские технологии. И всё равно придётся проходить тернистую дорогу испытаний, согласований, проверок и сертификационных полётов.
Наследство Погосяна
Генеральный директор «Ильюшин финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов теперь сидит на двух стульях – ГСС и ИФК. «Ильюшин финанс Ко.» основана в 1999 году с единственной и главной задачей продвигать «в массы» отечественную гражданскую авиатехнику. Сегодня он возглавил «Гражданские самолёты Сухого» и сел на «Суперджет», что означает одно – ИФК никакие другие авиалайнеры продвигать не будет. То есть Рубцов подхватит изрядно потрёпанное знамя М. Погосяна и продолжит навязывать всем и вся «Суперджет».
Тем временем у этого самолёта постепенно накопились серьёзные проблемы. На выпущенных воздушных судах требуется выполнить 450 позиций по доработкам на сумму 16, 5 млрд рублей . «Суперджеты» надо лечить – там усилить узел, тут доработать, здесь заменить. Или заново перепроектировать самолёт. «Трещат» не только крыло, пилоны двигателей, но и фюзеляж. Это связано и с результатами ресурсных испытаний, что продолжаются в ЦАГИ, и с опытом, накопленным в процессе эксплуатации.
Такое стало возможным, когда самолёт взялись проектировать специалисты и конструкторы в области истребительной авиации, где требования к ресурсу планера и систем самолёта совершенно иные, нежели в гражданском авиастроении. У истребителя требуется получить пару тысяч часов налёта, от авиалайнера – 70 тысяч. Создатели «Суперджета» не только гарантировали именно 70 тыс. часов налёта, но и обещали довести ресурс до 90 тысяч. Врут сплошь и рядом. Рисуют дальность «Суперджету» при 75 пассажирах 4500 км. На деле – не более 3000 км.
Конструкция фюзеляжа «Суперджета» такая, какой нет ни у одного самолёта в мире. Шпангоуты (овальные рёбра, как у рыбы, к которым крепится обшивка) у самолёта фрезерованные .То есть вырезаны из заготовки на станке. На всех остальных самолётах мира, в том числе и на Ту-334, они сделаны из «гнутиков», из металлического профиля или листа, и через компенсаторы крепятся к стрингерам (горизонтальные, продольные, силовые элементы), на них уже обшивка. Под руководством М. Погосяна сделан прорыв в авиастроении – обшивка крепится прямо к фрезерованным шпангоутам. Удобно и быстро – на цифровом станке выточили и отправили на сборку. Ура! Но как заменить или усилить при необходимости такой шпангоут? Ответ: разобрать полсамолёта, снять обшивку, собрать заново и обеспечить при этом герметизацию салона. Эту конструкцию Погосяну подсунули добрые партнёры из Штатов. Фирма «Макдоннел Дуглас» сделала образец отсека самолёта по этой технологии, провела испытания и, разочарованная результатом, отправила в архив. В 1997 году компании не стало – её поглотил «Боинг», главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Который, как и должен поступать добрый дядюшка Сэм, поделился этой технологией с создателями «Суперджета». И хитроумный Погосян наживку заглотил – как же, американские супертехнологии! К слову, журнал Forbes написал: «Сухой» потратил 1, 5 миллиарда долларов, чтобы научиться у Boeing строить пассажирские лайнеры. Оправдаются ли затраты?»
В мае 2017-го стало известно, что правительство принуждает госкомпании закупать или арендовать для топ-менеджмента отечественные самолёты в VIP-комплектациях. Премьер Дм. Медведев обязал госпредставителей в советах директоров госкомпаний вынести этот вопрос на ближайшие заседания.
Запрос на Ту-334
В первую очередь это госавиация и силовые ведомства. В Специальном лётном отряде (СЛО) «Россия» в эксплуатации находится десяток типов самолётов. Есть аэродромы, на которых громадный Ил-96 или даже более «компактный» Ту-214 просто не способны умоститься. Есть полётные задания, когда бессмысленно гонять крупные авиалайнеры. Поэтому в отряде сразу шесть разных типов воздушных судов приходится на самолёты регионального класса (пример такого авиалайнера – Ту-134). И всю эту разномастную технику следует содержать в идеальном состоянии. Каждый тип воздушного судна надо обеспечить квалифицированными техническими бригадами . Чтобы было понятно – авиационные технические специалисты обучены и имеют допуски к обслуживанию определённых типов самолётов. Что, естественно, тянет за собой серьёзные затраты на поддержание лётной годности флота.
Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.
Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.
У обновлённого Ту-334 преду- смотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.
Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.
Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям – работа кипит. А в КБ и цехах – тишина.
Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации целого государства. В истории страны такие группы возникали частенько. Кого-то разоблачали как врагов народа, кто-то успел сбежать. Но конец для них был один – как минимум, позор и забвение.
В армию по призыву
Погосян всегда и везде подчёркивает: выполнение заказов Минобороны является первоочередной задачей ОАО «Туполев». Так было и 4 июня в Казани, где министр обороны С. Шойгу «проинспектировал» казанский завод. К сожалению, Михаил Асланович крутился ужом вокруг министра, так что объективную картину Сергей Кужугетович едва ли получил. Открыли памятник авиаконструктору А.Н. Туполеву (впервые не бюст, а в полный рост), прошли по цехам, торжественно передали ВВС отремонтированный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22м3. Тут же присутствовал и президент Татарстана Рустам Минниханов.
Несмотря на то что из официальных источников не прозвучало ни слова про гражданское направление туполевской фирмы (что неудивительно - у министра обороны голова забита тем, как повысить боеспособность Вооружённых сил), у нас появились сведения, что Минобороны проявляет интерес к Ту-334. Объяснение тому простое - Ту-134, которые до сих пор летают в армейской авиации, безнадёжно устарели (последний лайнер сдали заказчику в 1989 г.), подрастеряли ресурс и требуют замены. Заменить изношенные лайнеры Минобороны, Внутренних войск и других силовых структур может только Ту-334. В Специальном лётном отряде (СЛО), который обеспечивает перелёты высших руководителей государства, мнение точно такое, как и у военных. Федеральная служба охраны (ФСО) неоднократно подтверждала, что именно Ту-334 - наиболее подходящий лайнер для «литерных» перевозок.
Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 «живьём». И сказал совсем немного: «Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооружённых силах». Как допустил это Погосян - неведомо.
В Минобороны ещё десять лет назад говорили по поводу Ту-334 - «Будем заказывать!» Потом было другое, сердюковское - «В плане не предусмотрено…» И вот на прошлой неделе из недр Минобороны прозвучало: «Всё в порядке, машина пойдёт». Значит, с надеждой смотрим в сторону Арбатской площади. Авторитет и аппаратный вес Сергея Шойгу должны пересилить тупое упрямство теряющего доверие Погосяна. Получить в лице Минобороны стартового заказчика - мечта любого промышленника. Главное - согласовать цену.
Ту-334 - особенности самолёта
Ту-334 легко внедрять в производство. Потому что кабина экипажа аналогична самолётам Ту-204/214. Следовательно, легко будет сделать новейшую модернизированную версию «СМ» для экипажа из двух человек. Самолёт Ту-334 стоит в одной линейке самолётов ОАО «Туполев» - следовательно, родственная туполевская техника обеспечивает перевозку от 70 до 210 пассажиров на дальность от 500 до 9 тыс. км.
Диаметр фюзеляжа одинаковый со «старшими братьями» - шесть кресел в ряд в экономклассе. Удобно размещать оборудование спецсвязи для использования в СЛО. Комфорт максимальный, двигатели располагаются в хвостовой части самолёта. Фюзеляж чистый, без движков под крылом на пилонах, военным удобно будет размещать радары бокового обзора.
Многие чиновники ставят в упрёк Ту-334 украинские двигатели Д-436Т1. Но читаю документ из далёкого 2000-го и поражаюсь, насколько лживыми бывают чиновники. Чёрным по белому написано: Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО «УМПО») подготовку к серийному производству двигателя Д-436Т1 завершило, успешно проведены сертификационные испытания. Есть вариант модернизации этого двигателя - благодаря новым материалам мощность подняли с 7500 до 8200 кгс.
Ту-334 - бриллиант в короне «Туполева»
Аргументы? - Пожалуйста. Иностранные самолёты не годятся для использования силовыми и другими госструктурами. Во-первых, неизвестно, какие «закладки» сделали производители авиатехники в электронном оборудовании. Шпионские, вредоносные программы, возможность отключения компьютеров и блоков по радиосигналу - это не фантастика, а реальность. Во-вторых, в наших самолётах возможно предусмотреть дополнительное (в Ту-214 реализовано четырёхкратное) резервирование основных систем. В-третьих, отечественные лайнеры полностью отвечают условиям эксплуатации в наших непростых климатических условиях, от полюса холода до жарких пустынь, и непритязательны к качеству взлётно-посадочных полос. По сравнению с «иномарками» имеют значительный запас прочности. Критики, утверждающие, что время для туполевских машин Ту-204 и Ту-334 безнадёжно упущено, нагло лгут. По сравнению с «Боинг-737», который производится около 50 лет, туполевские лайнеры находятся в младенческом возрасте - Ту-334 совершил первый полёт в 1999 г., сертифицирован в 2003-м. Конечно, «Боинг-737» образца 1967 года отличается от последних версий этого самолёта - его многократно модернизировали.
Из доступных «одноклассников» Ту-334 в России производятся Ан-148 и «Сухой Суперджет 100». Но Ан-148 меньше по вместимости салона, как спецвариант тесноват. К тому же Ан-148 разработан ГП «Антонов» в Киеве. Новая власть отстранила от управления предприятием генерального конструктора Дмитрия Киву, и как будут выстраиваться отношения с украинскими авиастроителями, неизвестно. Ясно одно - чтобы уесть Россию, западные советники-«партнёры» вполне могут уговорить свежеиспечённого президента Порошенко прекратить сотрудничество «антоновцев» с Москвой.
«Суперджет» - только на словах наш. По сути, собран с миру по нитке, напичкан зарубежными комплектующими и агрегатами и ничем не отличается по содержанию от боингов. Даже движки французские, с американскими корнями.
Красная цена
Для всего гражданского авиастроения страны крайне важно сохранить приемлемую и согласованную стоимость комплектующих изделий. Ненормально, когда шасси и тормозные колодки для отечественных лайнеров стоят в разы дороже «расходников» для иномарок. Производители авиаагрегатов говорят: дайте большой заказ, серию - цена снизится. Но возможны и государственные рычаги влияния, разнообразные налоговые льготы, спецтарифы на энергоносители для производителей высокотехнологичного оборудования. Об этом уже говорят в Минпромторге, да, как гласит народная мудрость, скоро сказка сказывается, да не быстро дело делается.
Сделают всё, как надо, Минпромторг и ОАК - будут отечественные самолёты давать согражданам поводы для гордости. И российские лайнеры окажутся конкурентоспособными перед «вторсырьём» западного производства, которое летает в большинстве авиакомпаний. Новые, с конвейера, иностранные самолёты по карману лишь грандам рынка авиаперевозок. Даже «Аэрофлот» получает «Эрбасы» слегка поношенными, с чужого плеча. Только не объявляет об этом во всеуслышание.
А по всему выходит, что государственная политика в авиапроме, реализуемая через Минпромторг и ОАК, совершенно неэффективная. Конструкторы - есть. Самолёты, от самых маленьких до широкофюзеляжного Ил-96, - тоже. Заводов, готовых их строить, - в избытке. Деньги в авиапром вбуханы огромные. А на практике самолётов вроде как и нет. Единичные экземпляры погоду не делают. Тем временем генеральный директор российской авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова награждается орденом Франции «За заслуги». За какие такие заслуги, спросите вы? Можно предположить, что главная заслуга одна - авиакомпания, летающая сейчас на «Боингах», с 2015 г. начнёт получать из французской Тулузы европейские «Эрбасы».
Мелкосерийное производство - удавка для авиапрома
Но как же хитёр и коварен этот Погосян! Смотрите - в Воронеже делают Ан-148. Пулковская авиакомпания «Россия» получила шесть лайнеров и гоняет их в хвост и в гриву. Налёт, как у дальнемагистральных. Авиакомпании посмотрели и потянулись в ОАК - хотим заказать этот самолёт. Нет, говорят им, подписывайтесь на «Суперджет». Но всем известно, как с самолётом мучается «Аэрофлот» - из десяти машин хорошо, если летает половина. Остальные - у стенки, по очереди на ремонт. Авиакомпании уходят несолоно хлебавши. Формальный повод для отказа - производимые Ан-148 законтрактованы госструктурами на все ближайшие годы. Чуть ли не до 2025 года. А нарастить выпуск, делать более шести самолётов в год Погосян не даёт, это именно он выстроил ситуацию так, что авиазавод просто не в состоянии произвести больше. Обрезал финансирование по госпрограммам, модернизацию станочного парка и т.д. Быть может, Путин вспомнит не только о Сталинграде, но и то, что делал т. Сталин с такими «погосянами».
Полагаю, такой же фортель он, проиграв в малом, попытается реализовать с Ту-334 в Казани. Для госструктур - пожалуйста, авиакомпаниям - от ворот поворот. Никакого развития программы, самолёт для завода будет очередным планово-убыточным проектом. Есть, конечно, надежда, что правительство Республики Татарстан сумеет заставить ОАО «Туполев» наращивать производство. И тогда Ту-334 массово пойдёт в народ. «АН» продолжат выполнять роль цербера во всей этой жуткой истории предательства и измены.
Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» - путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. Для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге
Насколько же на самом деле готов самолёт, можно выяснить, посмотрев на реальные ЛТХ Ту-334
Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше…
Если посмотреть в Раздел 7 РЛЭ, на номограммы максимальных дальностей, можно проследить чёткую картину - максимум этих кривых, в зависисмости от полётного веса, изменяется от М=0.7 до М=0.75. При М > 0.75 удельные дальности стремительно «рушатся» и говорит это только об одном - начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и следоваетльно растёт расход топлива
Устаревшая авионика:
В.А.К. писал: Я бывал на макетных комиссиях по Ту-334 еще в 1992-м. (Двадцать лет назад!) Уже тогда в проект закладывалась устаревшая авионика. Потому что дозволялось ставить на борт ТОЛЬКО УЖЕ ВЫПУСКАВШИЕСЯ изделия. Где в то время находился Суперджет?
Сравнение возможностей авионики:
| Тип ВС | SSJ-100 | Ту-334 | ERJ-170 | CRJ-900 | А-380 |
|---|---|---|---|---|---|
| Алгоритм защиты от сваливания | есть | только по «альфа» | есть | нет | есть |
| Алгоритм защиты от превышения V пр и числа М |
есть | есть | частично | нет | есть |
| Алгоритм ограничения угла крена | есть | частично | нет | нет | есть |
| Алгоритм ограничения угла тангажа | есть | частично | нет | нет | есть |
| Автобалансировка по всем каналам | есть | есть | нет | нет | есть |
| Алгоритм защиты механизации по скорости |
есть | только на взлёте | нет | нет | только в полёте |
| Оптимизация пилотажных характеристик по режимам полёта |
есть | есть | нет | нет | есть |
…Французы и Итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м. … Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., и вес вырос еще почти на 2 тонны…
К сожалению, новые «туполевские» самолеты не имели системы послепродажной поддержки. Эксплуатанты высказывали немало жалоб.
Ещё один взгляд эксплуатанта на Ту-334
С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленость к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится - чего ему полуразобраному сделается! А я ещё не начал рассказывать всякии ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов. Взгляд эксплуатанта на Ту-334
Ещё одна проблема была в технологии производства: лайнер был спроектирован под уже устаревшую плазово-шаблонную технологию, в 3 раза более трудоемкую, чем современное безплазовое производство и безстапельная сборка:
… сегодня задали вопрос: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство.
Кукушонок отечественного авиапрома: ан-148
Ещё один момент: для его постройки требовалась дорогая оснастка, которая осталась в Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся . В итоге Дмытро Кива "вломил" такую непомерную сумму , что сделка не состоялась. Очевидно, что "антоновцы" не хотели появления конкурента своему Ан-148 и сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась.
Итак, Ту-334 имел не только проблемы с весом, аэродинамикой, производством, ППО и авионикой (в том числе и анахронизм в виде трех членов экипажа). К Ту-334 не было интереса у авиакомпаний: самолет не получил ни одного твердого коммерческого заказа.
И не стоит забывать про ещё одного конкурента в виде Ан-148 приложившего свою руку к окончанию программы Ту-334.
Про ситуацию в КБ Туполева, историю с распродажей за бесценок московской недвижимости и появления печально известной "Туполев-Плаза"
Тема про Ту-334 достаточно обширная, с этой страницы должны быть линки на следующие темы (примерно):
ещё обсуждения:
В России возобновилась работа над созданием пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334. Представитель компании - разработчика инженерного программного обеспечения «Аскон» Леонид Камалов заявил, что фирма примет участие в проектировании элементов конструкции этого лайнера.
По его словам, инженеры «Аскона» работают вместе со специалистами Ульяновского авиазавода и Ульяновского филиала КБ «Туполев». «Дальнейшие планы связаны с использованием наших программных средств для проектирования 3D-модели крыла и хвостового оперения Ту-334. Этот самолет планируется вновь запустить в производство», - процитировали слова Камалова информагентства. Однако он уточнил, что пока говорить о полноценной организации производства нового отечественного ближнемагистрального самолета рано.
Разработка Ту-334 началась еще в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Он должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. Однако проектирование шло медленно - прежде всего из-за финансовых проблем. А в начале 2000-х, со стабилизацией экономики и ростом цен на нефть, подоспел и конкурент - проект Sukhoi Superjet 100, продвигавшийся на рынок Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК Михаилом Погосяном. И хотя первый полет прототип Ту-334 совершил в феврале 1999 года, а в 2003 году был представлен его базовый вариант для серийного производства, выпуск «тушки» был в итоге заморожен.
Строим лучше, чем продаем
Злые языки обвинили в этом именно ОАК. Мол, она постаралась закрыть проект Ту-334 и предпочла потратить миллиарды долларов на новый самолет, когда в наличии был уже готовый (суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка 2 млрд долларов). Однако уже на тот момент Ту-334, разрабатывавшийся полтора десятка лет, считался лайнером предыдущего поколения. Имело ли смысл вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолетов - у конкурентов выходили новейшие образцы? Ведь первый опытный самолет Ту-334 был поднят в воздух лишь через 11 лет после начала разработки - и даже тогда программа не получила твердых заказов.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса размер фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - так, лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - у самолета нет отечественного двигателя (при разработке использовался силовой агрегат украинской сборки). И максимальная вместимость салона - 100 пассажиров - вряд ли заинтересует коммерческих перевозчиков. SSJ-100 может взять на борт 108 человек, но потребности у российского рынка в таких маленьких самолетах просто нет - за все годы внутри страны было продано меньше 100 Sukhoi Superjet. Виноваты в этом некомпетентные менеджеры по продажам или вообще наше неумение продавать свой продукт - вопрос открытый. Но хороший самолет висит пока . Тем более нет интереса к «Суперджету» у перевозчиков сейчас, в условиях жесткой экономии.
ТУ-334 в цехе конструкторского бюро ОАО «Туполев». Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Государственный интерес
В КБ «Туполев» и в его ульяновском филиале РП не смогли прокомментировать новость о возобновлении работы над проектом. И ясно, почему: в программах ОАК по производству проект «Ту-334» не значится, несмотря на то что в 2013 году была даже создана специальная комиссия корпорации для рассмотрения этого вопроса. В России нет сегодня ни одного завода, который мог бы взять на себя серийное производство Ту-334. Ульяновский «Авиастар-СП» имеет крупные заказы на выпуск самолета Ил-76МД-90А и его модификаций, а также занят в производстве МС-21, SSJ100 и Ил-112В. Также он занимается техподдержкой и модернизацией транспортных Ан-124 «Руслан» и Ту-204.
Первоначально планировалось выпускать Ту-334 на Казанском авиазаводе, но и он сегодня загружен госзаказами, большинство из которых связано с военной авиацией. Более того, завод в ближайшее время может быть перестроен именно под оборонные нужды, и взять на себя проект в области гражданской авиации не сможет.
Однако есть один фактор, перевешивающий все указанные выше возражения. В конце 2015 года Управделами президента России обратилось к Владимиру Путину с указанием на то, что все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенном для перевозки первых лиц государства, должны быть российскими. Сейчас там старые, изношенные Ту-134, а менять их не на что, ведь «Суперджеты» на 80% собираются из импортных комплектующих. Именно этим может быть объяснен интерес к возрождению Ту-334, тем более что сам президент неоднократно проявлял интерес к проекту. Еще в 2007 году Управление по делам Президента РФ заявляло о намерении закупить до шести бортов Ту-334 в разной комплектации салона. Однако собирать новый самолет только для одного заказчика, пусть это и сам президент, - идея оригинальная.
Хватит летать через Москву
Впрочем, звоночки раздаются не только из Кремля. Силовые структуры также нуждаются в замене более чем двухсот Ту-134. Но даже это не тот объем, который может быть интересен с рыночной точки зрения.
В результате мы видим драматическую паузу. Одни заявили, что работа над самолетом начинается. Другие - что интерес есть. Третьи напомнили, что Постановление правительства от 2005 года об освоении производства Ту-334 никто не отменял. Глава государства два раза подписывал распоряжения о поставке этого лайнера в летный отряд. При этом четкого официального подтверждения возобновления работ - с указанием выбранного производителя мотора и завода основной сборки самолета - все же нет.
А приступать к производству, и не только потому, что на то есть распоряжение президента (саботировать эти распоряжения умеет любой опытный чиновник) нужно. Ведь здоровая конкуренция - именно то, что необходимо для развития нашей гражданской авиации; оказавшись монополистами, люди из «Сухого» определенно решили почивать на лаврах. Кроме того, Ту-334 проектировался для эксплуатации в российских условиях - при крайне низких и высоких температурах, с учетом особенностей наших региональных аэропортов. Ведь и «Суперджеты», и «Боинги» с «Эйрбасами» могут садиться только в Москве и крупных городах - , и люди летают в соседние города через Москву.
Еще одним аргументом за возобновление работ по Ту-334 стала резолюция по итогам совещания по развитию авиастроения, прошедшего 12 мая с участием Владимира Путина. Там как раз обсуждалось производство отечественного регионального самолета с возможностью посадки и взлета с грунтовых полос. Владимир Путин призвал авиапромышленников разработать конкурентоспособный самолет для полетов в регионах, чтобы не покупать самолеты за несколько десятков миллионов долларов за рубежом, а поддерживать отечественную промышленность. И тут как нельзя лучше подходит уже прошедший сертификацию самолет Ту-334. Для совсем уж локальных перевозок он великоват, но с нашими российскими расстояниями работа для него найдется.
Чтобы вернуть России конкурентоспособность на мировом рынке гражданской авиатехники, необходимо создавать соответствующие продукты. Ту-334 не ультрасовременный самолет, но это относительно дешевая и неприхотливая рабочая лошадка, которая при грамотном менеджменте будет востребована в странах с большой территорией и слабой инфраструктурой - таких немало в Азии, Южной Америке, Африке. Кроме того, реанимация конкурента должна создать реальную конкуренцию «Суперджетам»: в конце концов, в «государственно-монополистической» экономике Советского Союза именно соперничество между конструкторскими бюро позволяло создавать самолеты мирового уровня.
Ждем «Тушек» в небе.
Чтобы 100 раз не крутить шарманку по Ту-334 и SSJ-100, выкладываю статью, где суть разложена по полочкам. Предупреждаю: многабукаф, текст резкий, но касательно фактов – очень точно.
Тейл Ганнер 2009.04.25
Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.
Для справки:
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.
